Юрий Рязанов: «Вантовые мосты во Владивостоке – авантюризм без ответственности…»

В ЖЖ появилась статья  доктор транспорта, кандидат технических наук Юрия Рязанова, в которой ученый подробным образом разбирает ситуацию вокруг строительства мостов на остров Русский и через залив Золотой Рог. Vestiregion.ru приводит полный текст этого материала:

Вантовые мосты во Владивостоке через Золотой Рог и Босфор Восточный на остров Русский прославятся не только рекордной в мире длиной пролета и высотой пилонов. В связи с официально установленными нарушениями технических регламентов мосты могут рухнуть или их будут спасать с многомиллиардным ущербом. 

Зарубежные специалисты не взялись реализовать рекордные сроки проектирования и строительства мостов. Взялись доморощенные авантюристы. Участие в ущербе заказчики, проектировщики и высокопоставленные чиновник не могут скрывать, выполняя более двух лет Указ Петра-I: «Каждый чиновник должен выражать свои мысли письменно, дабы была очевидна его глупость».

1. Деградация специалистов по мостам и упразднение системы их подготовки позволили, унижая оставшихся старых специалистов избавляться от них. В дирекциях по строительству мостов, в контрольных службах и в проектных организациях их заменяют авантюристы, воинствующие дилетанты и любители.

По мосту через бухту Золотой Рог заказчик — Департамент дорожного хозяйства Приморского края (ДДХ) и Росавтодор «осуществляют совместные действия по организации финансирования и выполнения… работ».

Техническое задание на проектирование моста разработали непрофессионально, но его утвердил Вице-губернатор Приморского края. На уровне любительства разработали Специальные технические условия (СТУ) на проектирование и строительство моста, их утвердил директор ДДХ. В основных характеристиках не указали даже первый уровень (класс) ответственности моста по ГОСТ 27751-88, и мост не отнесли к уникальному согласно ст. 48.1 Градостроительного кодекса (ГСК) РФ. Эти два безграмотных документа положили начало всем последующим нарушениям градостроительного законодательства. 

Специалисты не могли опуститься до авантюризма, поэтому проектирование поручают не специализированному по мостам институту, а Ленгипротрансу. Проектировщики-любители по указанию заказчика безоговорочно нарушают нормы по геологическим изысканиям и проектированию фундаментов.

Вместо пресечения этих нарушений техническим советом Департамента проект рекомендован для передачи на экспертизу и направлен в госэкспертизу.

Госэкспертиза в нарушение п. 24-в Постановления Правительства № 145 от 5.03.2007 г. в части видов изысканий, порядка их выполнения, по составу, форме материалов и результатов инженерных изысканий (п. 6 ст. 47 ГСК РФ) приняла проектную документацию на экспертизу. Проект с нарушением норм получил положительное заключение госэкспертизы, а заказчик его утвердил.

Разработка рабочей документации является процессом строительства (п.4 Постановления Правительства РФ от 16.02. 2008 г. № 87), но разрабатывается не по заданию строителей, а по заданию ДДХ, и не специализированным институтом по проектированию мостов, а ЗАО «Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург», который специализировался на проектировании технологии строительства и временных вспомогательных сооружений и устройств. Не случайно руководитель Владивостокской проектной группы, механик по образованию, не мог объяснить авантюру по конструкции и расчету фундаментов. … В результате сговора указанных участников, включая ФГУ «Главгосэкспертиза России», нарушения норм (ГСК РФ) стали беспрецедентным рекордом.

2. В документах мониторинга ФГУ «Росдортехнология» обоснованы нарушения норм. А заказчики (ДДХ, Минтранс РФ и Росавтодор), выражая «свои мысли письменно», оправдывают их заключениями госэкспертизы и тем, что проекты разрабатывали «крупнейшие» проектные организации (которые могут не считаться с нормами?!), что «был разработан план мероприятий по устранению недостатков» («недостатков» при миллиардном ущербе!?). Не называют ни одного «устранения», и при этом не владеют даже профессиональной терминологией: оправдываются применением «в сложных климатических условиях Приморья … бетона определенного класса». Но, согласно СНиП 2.05.03-84* климатические условия не «сложные», а суровые, в зависимости от них назначается не класс по прочности, а марка по морозостойкости.

В письме от 16.12.2010 г. Минтранс РФ оправдывает нарушения норм: «Проверками, регулярно проводимыми многочисленными контрольными органами, включая … ФГУ «Росдортехнология» перечисленные нарушения не подтверждены». Более ста проверок! В такой кормушке обошлись без специалистов. Смешнее всего, что «Проверками …ФГУ «Росдортехнология» … не подтверждены» нарушения, приведенные в своих же отчетах и справках.

3. Эти нарушения подтверждены заказчиками в «Сведениях по устранению недостатков…» по отчету от 12.12.2008 г. (мост через бухту Золотой Рог, 110 пунктов), и в ответах по справке от 21.08.2009 г. по мосту на о. Русский. Нарушения не отрицают, но только объяснить не могут – не учились нигде.

Выразили «свои мысли письменно» руководители отделов дирекции по строительству моста на о. Русский. Один их них кандидат технических наук (далеко не специалист по мостам), а второй с образованием общестроительного техникума. О нарушении по определению класса бетона столбов по прочности в «Пояснениях к справке…» мониторинга от 21.08.2009 г. пишут: «Согласно п. 5 табл. 6 СНиП 3.06.04-91 фактическая прочность определяется путем испытания 6 образцов из выбуренных кернов сваи». Но п. 5 касается контроля сплошности бетона, а класс бетона по прочности контролируют другим путем.

Признают, что «обеспеченность нормативных значений» прочности должна «быть не менее 0,95». Но замечания о том, что контроль класса бетона лабораторного, а не производственного состава фактически производится «без проверки характеристик однородности бетона по прочности» сочли «надуманными, т.к. приемка бетона производится в соответствии с п. 5.2 ГОСТ 18105-86». Согласно п. 5.2 фактическая прочность бетона Rm действительно должна быть не менее требуемой прочности Rт. Но Rт устанавливается «в соответствии с достигнутой её однородностью». (Прил. 1 ГОСТ 18105-86).

На замечание — «завышение содержания цемента сверх оптимального приводит к снижению морозостойкости бетона», пишут, что испытания ДальНИИС «подтверждают что проектные требования по морозостойкости обеспечены». При этом игнорировали замечания о том, что контроль морозостойкости в нарушение ГОСТ 10060.0-95 проводится не первым базовым, а ускоренным методом, что испытывается бетон не производственного состава, подбора которого вообще не делали, а лабораторного состава.

На замечание о том, что акты на скрытые работы не характеризуют качество выполненных работ, пишут: «Не взирая на отсутствие ссылок в актах на скрытые работы на паспорта, сертификаты и т.д. входной и операционный контроль осуществляется в полном объеме». Эти документы не только не прикладываются к актам – на них нет даже ссылок. Но…. «в полном объеме»!?. 

В «Ответах на замечания…» от 16.12.2008 г., оправдывая морозостойкость бетона буронабивных столбов, ГИП — кандидат технических наук, утверждает: «при классе бетона В27,5 его морозостойкость практически никогда не бывает ниже F300 (бетон такой прочности обладает достаточно высокой морозостойкостью)». А специалистам известно, что чем выше прочность бетона за счет завышенного содержания цемента, тем ниже морозостойкость, которую по данным исследований ЦНИИС подводным бетонированием вообще получить невозможно. Поэтому СНиП 2.05.03-84* её не нормирует.

Ущерб будет исчисляться миллиардами от такого авантюризма и невежества. 

4. Федеральная служба Ростехнадзора (письмо от 15.12.2010 г.) оправдывает нарушения требований СНиП 2.02.01-83 по геологическим изысканиям тем, что изыскания выполнены в соответствии с СП 11-105-97, но СП ссылается на СНиП 2.02.01-83. Более того, в п. 7.16 СП 11-105-97 практически повторены требования п. 2.15 СНиП 2.02.01-83 по отбору не менее шести проб для каждого ИГЭ (слоя грунта) «с учетом п. 2.16 СНиП 2.02.01-83».

В замечаниях указывалось, что виртуальные, а не фактические физико-механические характеристики грунтов определялись как для сооружений II и III уровня ответственности по методике ДальНИИС по одному-двум разрушенным образцам от инженерно-геологического элемента (ИГЭ). Статистическая обработка результатов испытаний по ГОСТ 20522-96 и доверительная вероятность 0,98 расчетных характеристик грунтов невозможна (п. 2.12, п. 12.4 СНиП 2.02.01-83). Но сговор чиновников не предусматривал надежность мостов. 

Ростехнадзор прав лишь в том, что практически все нарушения технических регламентов связаны с непрофессионально подготовленным техническим заданием, в котором не указан уровень ответственности сооружений, не указано требование по определению коэффициента выветрелости скальных пород (Приложение «М» СП 11-105-97), по прогнозу возможных изменений физико-механических характеристик грунтов (п.7.19 СП 11-105-97) и т.д. 

Нарушения требований норм по изысканиям — «Все характеристики грунтов должны приводиться в отчете с учетом прогноза возможных изменений» Ростехнадзор оправдывает очередной глупостью: «В результате проведенных инженерных изысканий проектной документацией не предусмотрено изменение характеристик грунтов». Но проект разрабатывается на основе материалов изысканий, а не наоборот. Не владеют технологией сооружения столбчатых фундаментов. Не знают её и авторы проекта, которые запроектировали столбы только на вертикальные нагрузки, нижняя часть столбов сооружается без обсадных труб в грунтах, устойчивость которых невозможно оценить без фактических физико-механических характеристик грунтов. Их не определяли «изысканиями» даже в естественном состоянии. Не учились нигде.

Кроме того, в процессе удаления грунта при бурении постоянно понижается уровень воды в скважине. Гидростатическое давление достигает нескольких атмосфер. В скважину выносятся не только мелкие частицы, но и достаточно крупные, не только со стенок не обсаженной трубой скважины, но и из всей призмы обрушения. Грунт разуплотняется настолько, что не только столбы не могут работать на горизонтальные нагрузки, но проваливались даже буровые станки. На сотне мостов на автодороге «Амур» столбы имели крены до сдачи мостов в эксплуатацию. Ростехнадзор там тоже делал свои «предписания».

Поскольку проект фундаментов разработали без учета горизонтальных нагрузок и изгибающих моментов, то не могли указать в техническом задании на изыскания требования по прогнозу изменений характеристик грунтов. 
Ростехнадзор оправдывается оформлением исполнительной документации по формам, утвержденным Минтрансом РФ, и ссылается на СНиП 12-01-2004 «Организация строительства». Но Росавтодор, не владея технологией, разработал такие формы журналов и актов на скрытые работы, которые позволяют только скрывать качество сооружения столбов. А СНиП 12-01-2004 согласно п. 1 «не учитывают требования…., которые должны выполняться при строительстве линейных сооружений…» — не распространяется он на мосты.

О профессиональной несостоятельности ДВУ Ростехнадзора свидетельствуют «мысли письменно», из которых «очевидна его глупость»: «Подрядными организациями обеспечен подбор состава бетонной смеси … Приемка бетонной смеси по прочности определяется п.5.2 ГОСТ 18105-86. Морозостойкость и водонепроницаемость определяется по результатам лабораторных испытаний и обеспечивается подрядными организациями…». 

О фальсификации всего этого указано выше и в материалах мониторинга. Все это является «Предметом государственного строительного надзора» (ст. 54 ГСК РФ). Нарушение норм по надежности — результат имитации надзора

5. На мосту на о. Русский, совершенствуя свои рекорды в нарушениях норм по обеспечению и контролю класса и морозостойкости бетона, а также с целью их оправдания, генеральный директор (генподрядчик) — «УСК МОСТ» рекламирует в статье «Мост рекордов» (журнал «Строительство и городское хозяйство Санкт-Петербурга и Ленинградской области», № 122, 2010 г) применение сверх прочного бетона «марки В60» вместо «марки В40» для бетонирования пилонов. Этакая абракадабра — и не марка, и не класс. Но у гендиректора нет другой возможности оправдать допущенный ущерб на миллиарды рублей. Поэтому он вынужден «выражать свои мысли письменно», навязывая новую мало кому понятную характеристику прочности бетона, чтобы не контролировать однородность прочности бетона. Можно не сомневаться – эту «новацию» одобрят в сговоре и заказчик и контролирующие службы. 

Тонкостенные конструкции пилона бетонируются литыми бетонными смесями с помощью бетононасосов. За границей используется такая технология, где не требуется морозостойкость. При применении импортных пластифицирующих и других добавок нетрудно получить прочность бетона «марки В60». Значительно сложнее для литых бетонных смесей выполнение требований по ограничению расхода цемента, по обеспечению класса и морозостойкости.

На сооруженных промежуточных опорах с помощью бетононасосов ни морозостойкость, ни класс производственного состава бетона контролировать не удосужились. Эти нарушения оправдывают и заказчик и Ростехнадзор. 

А «марка В60» будет еще одним рекордом авантюризма и невежества.

Для решения многих проблем Комплексной программой научно-иссле-довательских и опытно-конструкторских работ, утвержденной ФГУ ДСД «Владивосток» 25.11.2008 г., предусмотрено: п. 3 – «Научно-техническое сопровождение геологических изысканий», п. 4 – «Регламент по технологии и контролю качества бурения и бетонирования буровых свай», п.16 – «Разработка рекомендаций по подбору состава бетона при производстве бетонных работ».
В упомянутой статье «Мост рекордов» по поводу НИОКР генеральный директор «УСК МОСТ» с пафосом лукавит: «все было сделано для того, чтобы сооружение осталось устойчивым к любым воздействиям».

Но, в справке (письмо Дирекции от 25.06.2009) о выполнении НИОКР в графе «Фактическое выполнение» по п. 3 и 4 записано: «Отсутствует». По п.16 указано выполнение, но подборы производственных составов, тем более с учетом однородности прочности бетона никто не пытался выполнять. ИБД (имитация бурной деятельности) вместо обеспечения надежности моста.

6. В подготовленной к изданию книге «Вантовые мосты во Владивостоке – авантюризм без ответственности» позорное место занимает деятельность прокуроров, которые не признают даже Федеральный Закон «О прокуратуре РФ». В нарушение п. 5 ст. 10 жалобу на прокурора пересылают тому же прокурору. А краевой прокурор, искажая «Предмет надзора» (ст. 21), уклоняется от прокурорского надзора за исполнением градостроительного законодательства. При этом в своих многостраничных отписках в нарушение п. 3 ст. 10 ни один отказ от «прокурорского реагирования» не мотивирует.

Между тем, нарушение технических регламентов по проектированию и строительству вантовых мостов группой высокопоставленных руководителей является приготовлением к особо тяжкому преступлению по предварительному сговору (ст.30 и 35 УК РФ), мошенничеством с многомиллиардным ущербом — в особо крупном размере (ст. 158 и 159 УК РФ).

Кроме возмещения ущерба чиновниками вредная деятельность ФГУ «Главгосэкспертиза России» и Ростехнадзора по мостам должна быть прекращена. 

А поскольку в своих письмах прокурор Приморского края убедительно изложил (доказал) свое соучастие и пособничество (ст. 32 и 33 УК РФ), то с учетом п. 1.10 ст. 448 УПК РФ он должен быть привлечен к ответственности.

Генеральная прокуратура не спешит «выражать свои мысли письменно», поскольку аварии как на Саяно-Шушенской ГЭС быстро забываются, а ущерб по типу Волгоградского моста можно заболтать – налогоплательщик стерпит.
Мониторинг проводился в декабре 2008 года, в августе и в сентябре 2009 года. Нарушения норм связаны в основном с пренебрежением фактическими характеристиками грунтов и обеспечением характеристик бетонов. 

Инструкции, регламенты и другие документы, о которых пойдет речь ниже оформлены так, что чаще всего с их помощью невозможно вести работы, устанавливать качество и надежность конструкций. В нарушение Градостроительного кодекса мост не отнесен к уникальному сооружению. В связи с этим инженерно-геологические изыскания не соответствуют уровню ответственности сооружения и нормативным требованиям. Требования контрактов и в технических заданиях, не конкретизированы для данного сооружения. 

В задании на инженерно-геологические изыскания, утвержденном генеральным директором «НПО «Мостовик», указаны требования о выполнении изысканий «в соответствии с действующими нормативными документами (СНиП, СП, ВСН и др.)», и не более того.

Изыскания выполнены на стадии проекта ЗАО «ПриморТИСИЗ», а для рабочей документации – ЗАО «Тихоокеанская инжиниринговая компания». Эти фирмы далеки от норм проектирования мостов, а «НПО «Мостовик» не контролирует их. Заказчик, не имея специалистов по мостам, не может контролировать ни проектировщика, ни изыскателей.

Согласно п. 5.4 СП 50-102-2003 и СНиП 2.02.01-83* для определения фактических характеристик грунтов обязательными видами изысканий является бурение скважин с лабораторными исследованиями и статистическим методом обработки результатов по ГОСТ 20522-96 (не менее шести проб от ИГЭ). Фактически отбиралось недостаточное количество проб от ИГЭ, чаще в разрушенном состоянии. Для объектов высокого уровня ответственности согласно п. 5.5 СП 50-102-2003 необходимы испытания грунтов штампом, кроме скальных невыветрелых пород (п.7.1.2 СП 50-102-2003), статическое зондирование и т.п. , которые при изысканиях не выполнялись.

Использована методика ДальНИИС, по которой не определяются фактические, а назначаются виртуальные характеристики грунтов по таблицам. Контрактом и заданием на изыскательские работы указанная методика не предусмотрена и не могла быть предусмотрена, поскольку не соответствует требованиям СНиП 2.02.01-83* и СП 50-102-2003.

Согласно инженерно-геологическому отчету характеристики грунтов действительны при условии сохранения их естественной влажности и структуры. Таким образом, не учтены требования п. 1.4 СНиП 2.02.01-83* и п. 5.19 СП 50-102-2003 по определению нормативных и расчетных характеристик грунта с учетом возможных изменений в процессе строительства и эксплуатации, которые неизбежны при сооружении столбов и важны при расчетах.

Для скальных пород не определялся коэффициент выветрелости, который является одной из основных характеристик грунта по приложению «Б» ГОСТ 25100-95. Песчаники в основании столбов без определения коэффициентов выветрелости названы слабовыветрелыми и выветрелыми, обозначены одним и тем же ИГЭ, а их расчетные сопротивления должны отличаться примерно на 30 %. В материалах изысканий не приведены данные о способах отбора кернов в скальной породе. По имеющимся сведениям их не смогли отобрать в связи со значительной трещиноватостью песчаников. Поэтому предел прочности определен по названию – «песчаник прочный и средней прочности». Но по одному названию допускается проектирование сооружений не выше III уровня ответственности.

Возможные изменения характеристик грунта расчетами не учитывались. Ни в «инструкции» по сооружению столбов, ни в ППР не проработаны мероприятия по предотвращению разуплотнения грунта, они лишь декларированы для отвлеченных грунтовых условий и способов разработки скважин.

В результате, не разработав специальную форму журнала бурения, запись в журнале ведется в начале и конце смены. За смену (пилон № М6) бурят до 10 м. В эти периоды разработка скважины неоднократно могла опережать заглубление обсадной трубы. Поэтому неизвестно, сколько грунта выносится (вываливается) в скважину. Этому способствует гидростатическое давление воды в связи с постоянным снижением уровня воды в скважине по отношению к уровню воды за пределами обсадной трубы, поскольку вода из скважины удаляется вместе с грунтом ковшовым буром и эрлифтом при шарошечном бурении без создания декларированного инструкцией избыточного давления воды в скважине. 

При проходке выветрелой скальной породы, особенно песчаника, с помощью шарошечного бурового инструмента, снабженного эрлифтом, при опережении забоя относительно обсадной трубы происходит отсос грунта со стенки скважины и из призмы обрушения. Такой процесс исследовался на Дальнем Востоке. Контроль качества бурения скважины с отбором проб ковшовым буром и освидетельствованием геологом лишь декларирован и невозможен.

На ряде опор журнал бурения по причине его бессмысленности не вели вообще (опора № ЭН4). Акты на скрытые работы составлены формально – без конкретных данных.

В порядке имитации контроля качества составлены акт освидетельствования забоя столба № 35 опоры М6 и акт испытания штампом в столбе № 59 опоры М1. Ни одной величины физико-механических характеристик, в т.ч. полученных лабораторным путем, не приведено.

Минтранс с пафосом утверждает: «Все конструктивные решения моста максимально адаптированы к эксплуатации сооружения в сложных климатических условиях Приморья».

Но важнее понятие «суровые климатические условия» (СНиП 2.05.03-84*), а не «сложные».

Не соблюдались требования норм по обеспечению класса бетона (ГОСТ 18105-86), в связи с чем «Приемка бетона путем сравнения его фактической прочности с нормируемой без учета характеристик однородности прочности не допускается». Однородность должна устанавливаться в производственных условиях для каждой бетоносмесительной установки, для каждого класса бетона, в том числе для подводного бетона.

Прочность бетона буронабивных столбов не должна быть ниже проектной более чем на 5 % и должна быть не выше проектной более чем на 20 % (СНиП 3.06.04-91). 

Требование по морозостойкости подводного бетона столбов предусмотрено ошибочно. А для других конструкций (ГОСТ 10060.0-95) «При расхождении результатов определения морозостойкости по базовому методу испытания в качестве окончательных принимают результаты, полученные по базовому методу». Базовым для мостов является «первый».

Морозостойкость бетона без сравнения результатов по «базовому» методу определяют только ускоренным методом, который базовым является для «дорожных и аэродромных покрытий». Ускоренный метод всегда давал завышенные результаты. Для уникального сооружения при суровом климате следовало учесть особенность влияние на морозостойкость морской воды и частые переходы через нулевую температуру. 

Бетонные работы по сооружению опор моста на о. Русский в сентябре 2009 года практически завершены с использованием карточек лабораторного подбора состава бетона. Даже в карточках записано, что подбор является предварительным и «Состав бетона подлежит корректированию в производственных условиях по ГОСТ 27006», но эта собственная запись никого не заинтересовала. Для уникального сооружения, которым мост предусмотрительно не зазван, состав бетонной смеси подбирает даже ОАО «Владивостокский бутощебеночный завод» (это, конечно, не колхоз «Красный пахарь» !). Во всех подборах завышен расход цемента. Это также снижает морозостойкость бетона. Даже при промежуточном испытании кубиков прочность бетона достигает 180 % от проектной прочности, а на 28 суток варьируется от 105 до 200 %. 

Только в порядке имитации контроля качества в сентябре 2009 года начались испытания серий образцов для анализа однородности бетонной смеси. Но поскольку нет оборудования для автоматической корректировки состава бетонной смеси, в том числе в связи с увлажнением щебня и песка осадками, то указанный процесс не даст результатов до конца стройки.

Инструкция по сооружению буронабивных свай и ППР только декларируют какие-то отвлеченные требования, не имеющие отношения к сверхглубоким столбам (более 60 м) диаметром 2 м. Указано даже, что «Заглубление бетонолитной трубы в укладываемую смесь должно быть в пределах 1-2 м». По данным практики это заведомо невыполнимо.

Согласно журналу бетонирования при бетонировании столба № 68 опоры № М6 заглубление бетонолитной трубы в бетонную смесь составляло более 27 м, на других – 20 и более метров. Это свидетельствует о том, что состав бетонной смеси не оптимален. Но эти и другие данные не послужили причиной для корректировки состава бетонной смеси, поскольку подводное бетонирование, начиная с инструкций и ППР, ведется непрофессионально. Не проводились рекомендованные СНиП III-15-76, на которые обоснованно сделаны ссылки в инструкции и ППР, подготовительные и опытные работы, включая изготовление опытных блоков, контроль водонепроницаемости стыков бетонолитных труб и т.п. 

При отсутствии возможностей для автоматической корректировки составляющих бетонной смеси, для снижения В/Ц отношения, повышения модуля упругости бетона и т.п. , «адаптация» конструкций к местным условиям декларирована Минтрансом преждевременно.

Поскольку при проектировании и строительстве моста на о. Русский пренебрегались нормы и не оформлялась соответствующая исполнительная документация, предстоит дорогостоящая работа по исследованию надежности и определению сроков службы моста.
Нарушения норм предопределены заданием на разработку проекта, специальными техническими условиями (СТУ) и контрактами. В них заказчик предусмотрительно не установил уровень ответственности моста по ГОСТ 27751-88. Это позволило ГИПам и изыскателям выполнить изыскания по объемам, по видам изысканий, по методам и способам определения физико-механических характеристик грунтов (п. 5.10 и приложение «В» СП 50-102-2003), соответствующим низкому уровню ответственности сооружений. Практически не определяли фактические характеристики грунтов для обеспечения надежности моста. 

В СТУ указано требование о количестве разведочных скважин под пилон «не менее 2», тогда как согласно п. 5.11 СП 50-102-2003 их должно быть не менее пяти в пределах контура проектируемого фундамента. Фактически скважины располагались за пределами контуров ростверков на расстоянии от 1,5 до 8 м. Глубина выработок была недостаточной (п. 5.12).

Согласно п.5.13 СП 50-102-2003 число отбора проб грунта для каждого инженерно-геологического элемента (ИГЭ) – слоя грунта должно быть достаточным для статистической обработки по СНиП 2.02.01-83, ГОСТ 20522 и приложению «В» СП 50-102-2003 (не менее шести в пределах каждого ИГЭ). Фактически отбирали по одной-две пробы в каждом ИГЭ, притом в разрушенном состоянии (шарошечное бурение). Объемный вес, угол внутреннего трения и удельное сцепление определены не лабораторным путем, а по виртуальным таблицам. Эти характеристики ничего общего с фактическими не имеют.

Для скальных грунтов не проводились не только рекомендованные приложением «В» СП 50-102-2003 штамповые испытания, но не определялись коэффициенты выветрелости. А для сильно выветрелых скальных пород, тем более осадочного происхождения, не определялись показатели объемного веса, угла внутреннего трения и удельного сцепления.

Вопреки п. 5.19 СП 50-102-2003 характеристики грунтов не определялись «с учетом прогноза возможных изменений (в процессе строительства и эксплуатации)…». Это особенно важно для способа сооружения буронабивных столбов, в том числе для скальных пород осадочного происхождения. В пределах призмы обрушения в процессе разработки скважин грунты разуплотняются в значительной степени. На Дальнем Востоке в связи с этим крены столбчатых опор обнаружены на сотне мостов, в том числе на автодороге Чита-Хабаровск.

Согласно п. 7.9 СНиП 2.02.03-85 расстояние в свету между стволами столбов должно быть не менее 1,0 м, в том числе для диаметров 0,8 м. Это значит, что для уникального моста при диаметрах буронабивных столбов 1,5 м с учетом возможных разуплотнений грунта необходимые опытные работы могли показать, что следовало увеличить указанное расстояние. Фактически расстояние между столбами пилонов моста (опоры № 8 и 9) принято 0,75 м. В связи с этим гарантировать совместную работу столбов в кусте ростверка с учетом горизонтальных нагрузок и изгибающих моментов в столбах невозможно.
Согласно п. 7.1.12 СП 50-102-2003 фундамент рассчитывается как рамная конструкция, и вертикальную нагрузку на столбы лишь «допускается определять» для низкого ростверка. 

Кроме того, для вантового моста следует учитывать опасность горизонтальных перемещений верха пилонов, предельные значения которых от совместных деформаций свайного фундамента и пилона должно быть установлено проектом. В связи с этим согласно п. 7.1.16, 7.4 и приложения «Д» СП 50-102-2003 необходимо производить расчет столбчатых фундаментов по деформациям (кренам и горизонтальным перемещениям). Такие расчеты не выполнялись. В рабочей документации вопреки рекомендациям приложения «Б» СП 50-102-2003 не указаны расчетные горизонтальные нагрузки и изгибающие моменты в столбах.

Пренебрежение нормами по изысканиям и проектированию привело к ошибочному расположению ростверка опоры № 9 в зоне геологического сброса. Рабочей документацией и согласованиями заказчика предусмотрено уточнение глубины заложения столбов при условии «заделки» их в скальный грунт не менее 1 м и «Подтверждения отметок заложения буронабивных свай и низа ростверка расчетами». Понятие «заделка» не уточнено.

В период проведения мониторинга в декабре 2008 года, когда на пилоне опоры № 9 было сооружено чуть более 10 % всего количества столбов, в пределах свайного поля глубина столбов оказалась от 3,54 м (столб № 12) до 13,3 м (столб № 233) и до 16,7 м (столб № 37). Приемка полости пробуренных скважин осуществляется по каждому столбу в отдельности. В ростверке столбы рассчитываются только с учетом совместной их работы. Поэтому до тех пор, пока не определились отметки заложения всех столбов в ростверке, рассчитать их невозможно. При различных неизвестных характеристиках грунтов, в которых работают столбы с различной несущей способностью, условие согласования заложения столбов («при подтверждении их расчетами») не имеет здравого смысла.

Столбы мелкого заложения (3.54 м) могли бы работать только при условии жесткой заделки их в невыветрелых скальных грунтах (п. 7.2.1 и приложение «Д» СП 50-102-2003). Но характеристики выветрелости скальных грунтов изысканиями не определялись. Столбы с заложением около 10 м работают в упругой среде, характеристик которой нет. Включиться в работу на горизонтальные нагрузки они могли бы только после того как жесткие столбы потеряют несущую способность. Такого невежества практика мостостроения не знала.

Проект разработал «Ленгиротранс», а рабочую документацию — «одна из крупнейших российских проектных организаций ЗАО «Институт Гипростроймост — Санкт-Петербург». 

Необходимо было срочно решать вопрос о строительстве пилона в смещенном положении. Это мог сделать только Минтранс РФ, но тогда бы угас пафос чиновников. 

Теперь на мосту через бухту Золотой Рог предстоят работы по исследованию надежности фундаментов и устройству сложнейшего их усиления.

Полезно знать!



Вместе с этой статьей читают: